هل تستطيع السويد الانضمام مرة أخرى إلى برنامج FCAS الفرنسى الألمانى بعد مغادرة برنامج GCAP البريطانى؟

[عبدالله أسحاق]

أكدت السلطات السويدية انسحاب البلاد النهائي من برنامج GCAP البريطانى، لإجراء تفكير مدعوم بالعديد من الدراسات حتى عام 2031، والتحكيم فيما يتعلق بالتطور المحتمل لخليفة لـ JAS 39 Gripen.

لكن التعاون السويدي مع فرنسا، في إطار برنامج FCAS، لتطوير مقاتلة ذات محرك واحد عالية الأداء، من شأنه أن يفتح العديد من الفرص.

في يوليو 2019، بعد عام من عرض مقاتلة Tempest من الجيل السادس وبرنامج GCAP الخاص بها من قبل BAe وLeonardo وRolls-Royce وMBDA في معرض فارنبورو 2018، أعلنت ستوكهولم انضمامها إلى البرنامج البريطاني.

الحد الأدنى من التقارب بين السويد وبرنامج FCAS Tempest البريطاني في عام 2019

بالنسبة لشركة ساب والسلطات السويدية، كان هذا الاندماج يهدف إلى دراسة التقارب من حيث الطوب التكنولوجي، في إطار برنامج مقاتلة الجيل الجديد الخاص بها والذي يهدف إلى استبدال طائرة JAS 39 Gripen E/F، بعد عام 2040، والتي كانت لا تزال في مرحلة النموذج الأولي في هذا الوقت.

اعتبرت لندن وصول ستوكهولم بمثابة نجاح كبير، حيث كسرت عزلتها في الوقت الذي كانت فيه إسبانيا تطرق بالفعل باب FCAS الفرنسية الألمانية. ومن ناحية أخرى، كانت الطموحات بالنسبة للسويد أكثر قياساً، مع خطة استثمارية لا تتجاوز 60 مليون يورو، لتمويل مركز أبحاث في بريطانيا العظمى.
منذ ذلك الحين، شهد برنامج FCAS تحولًا عميقًا، مع الوصول المتتالي لإيطاليا ثم اليابان، مما جعله النظير الدقيق لبرنامج FCAS الفرنسى الالمانى بالإضافة إلى فرنسا وألمانيا، إسبانيا كشريك للحقوق الكاملة، وبلجيكا. ، مع صفة مراقب.من جانبها، اتخذت السويد مسافة معينة من FCAS البريطانى، الذي أصبح منذ ذلك الحين برنامج القتال الجوي العالمي أو GCAP.

كانت العاصفة وبرنامجها المسمى FCAS هم نجوم معرض فارنبوروه الجوي لعام 2018

وانسحبت أخيرًا بشكل نهائي اليوم، كما أكد مسؤول سويدي وذلك خلال اجتماعات تشاتام هاوس رولز في المؤتمر الدولي للمقاتلات الذي انعقد في مدريد قبل أيام.

الموعد النهائي الذي حددته ستوكهولم هو 2031 للتحكيم بشأن الخلف المحتمل لـ JAS 39 Gripen

بالنسبة للسلطات السويدية، من الضروري الآن أن تأخذ الوقت الكافي لتقييم خياراتها، حتى عام 2031 وإطلاق البرنامج الذي سيطور الخلف المحتمل لـ Gripen، أم لا. وفي هذه الأثناء سيتم إجراء الدراسات الفنية والتشغيلية للإشراف على هذا البرنامج المستقبلي.

وبدون الإعلان عن ذلك صراحة، نفهم، بفتور، أن ستوكهولم تشكك في أهمية تطوير مقاتلة ذاتية التحكم مرة أخرى، مع افتراض تكاليف وقيود كبيرة، لا سيما الآن بعد أن تستعد البلاد للانضمام إلى حلف شمال الأطلسي، ولم تعد ملزمة بذلك. كما سبق، بحيادها.

علاوة على ذلك، فمن المحتمل أن القرارات الفنلندية والنرويجية والتشيكية أيضًا بالابتعاد عن طائرة Gripen E لصالح الطائرة الأمريكية F-35A، لها تأثير كبير على الأفكار التي تم إجراؤها في البلاد، التي لم تعد تتحدث بالمعنى الدقيق للكلمة. وهو الدور الذي كان له في الدول الاسكندنافية خلال الحرب الباردة.

لم تدخل JAS 39 GRIPEN E، خليفة Gripen C، الخدمة بعد مع Flygvapnet، القوات الجوية السويدية.

ومع ذلك، فإن جميع الخبراء، مثل الطيارين، متفقون على أن Gripen، مثل Viggen و Drakken من قبلها، هو جهاز ممتاز، اقتصادي وفعال للغاية، ونجاحه التجاري المنخفض لا يؤثر بأي حال من الأحوال على صفاته العديدة وخصائصه. موثوقيتها.

علاوة على ذلك، فإن المناقشات العديدة التي أجرتها العديد من الدول، بهدف الحصول على طائرات إضافية من طراز F-16 وFA-50 هناك، في حين أن مصير الطائرة الروسية Su-75 Checkmate لا يزال غير مؤكد، تميل إلى التأكيد على أن الطلب على طائرات عالية الأداء، ومع ذلك، فإن المقاتلة الاقتصادية ذات المحرك الواحد مستمرة، ويمكن أن تنمو في السنوات القادمة.

في الواقع، فإن خسارة المهارات التي اكتسبتها شركة ساب وصناعة الطيران السويدية بشق الأنفس، ستكون خسارة فادحة للبلاد، وبشكل أكثر عمومية، لأوروبا.

تقارب فرنسي سويدي حول مقاتلة ذات محرك واحد من الجيل السادس

وفي هذا السياق، فإن انسحاب السويد من برنامج GCAP يمكن أن يفتح فرصًا كبيرة لبرنامج FCAS، وعلى وجه الخصوص لفرنسا، لتحقيق المنفعة المتبادلة لباريس وستوكهولم وداسو للطيران وساب.

في الواقع، تتمتع فرنسا وشركة تصنيع طائراتها، داسو للطيران، أيضًا بخبرة طويلة في تطوير وتنفيذ مقاتلات ذات محرك واحد عالية الأداء، وفي هذه الحالة، مجموعة طائرات ميراج تتراوح من ميراج 3 من عام 1961، إلى ميراج 2000-9 اليوم.

لا تتمتع فرنسا فقط بالمهارات الصناعية التي تفتقر إليها السويد، لا سيما في مجال المحركات النفاثة والذخائر، ولكن لديها شبكة واسعة من العملاء حول العالم، المعتادين على جودة وأداء طائراتها من طراز ميراج، والواثقة في الدعم العسكري والسياسي الفرنسي، اذا كان ضروري.

علاوة على ذلك، إذا كانت القوات الجوية والفضائية تخطط للتقاعد من آخر طائرات ميراج 2000D في عام 2035، لأسطول مكون من 185 طائرة رافال B وC، فإن هذا الشكل، كما نعرف الآن، هو دون أدنى تردد، غير كافية لتلبية الاحتياجات التشغيلية الحالية والمستقبلية.

من الواضح أن زيادة أسطول رافال أمر ممكن. ومع ذلك، فإن شراء الجهاز وتنفيذه أكثر تكلفة من جهاز Mirage أو Gripen أو خليفة محتمل لهذين الجهازين. بالإضافة إلى ذلك، فإن تجاوز 225 طائرة رافال الفرنسية المخطط لها بموجب قانون البرمجة العسكرية لن يولد فرص تصدير إضافية، قبل وصول NGF وFCAS، حوالي عام 2045.

أخيرًا، وهذا أمر مهم، يعد NGF ونظام أنظمته، إذا كان بإمكانهما استبدال رافال وتايفون بشكل مفيد، بأن يكون مكلفًا للغاية، لذلك من الصعب تصور امتداد تنسيق الصيد الفرنسي يمكن أن يمر عبر هذا جهاز فريد من نوعه.

وفي الوقت نفسه، إذا كان مرفق توليد الغاز الطبيعي مكلفاً بالنسبة لباريس أو برلين أو مدريد، فيمكننا أن نتخيل بسهولة أنه سيكون بعيد المنال بالنسبة للعديد من البلدان الأخرى، بما في ذلك أوروبا، التي لن يكون أمامها خيار آخر سوى التحول نحو أمريكا. والطائرات الكورية الجنوبية وحتى التركية، لتكوين أساطيلها المقاتلة.

المزايا والفرص والقيود التي تواجه الوصول السويدي إلى برنامج FCAS

ومع ذلك، فإننا نفهم أن هناك تقاربًا في الاحتياجات والفرص بين باريس وستوكهولم فيما يتعلق بالتطوير المحتمل لمقاتلة ذات محرك واحد عالية الأداء، والتي من شأنها أن تبيع بشكل عرضي الجيل السادس من الطائرات المقاتلة من خلال دمجها في نظام FCAS أنظمة.

في الواقع، في ظل مثل هذه الفرضية، يمكن للسويد الانضمام إلى برنامج FCAS، ليس للمشاركة في تطوير NGF، ولكن لتطوير مقاتلة ذات محرك واحد مع فرنسا، وربما دول أوروبية أخرى. نفكر في اليونان أو هولندا أو بولندا.

ومن شأن هذا النهج أن يوفر العديد من المزايا، بل والمزيد من الفرص. وبالتالي، سيتحول FCAS، لهذه المناسبة، من برنامج تكنولوجي، إلى برنامج معياري، مما يسمح بتطوير العديد من المبادرات بشكل مشترك هناك، بالاعتماد على مجموعة أوروبية من القدرات والمهارات التكنولوجية والصناعية، دون السعي إلى فرض التفسير والتفسير. الاختلاف الذي سيتم صنعه منه.

وتظل الحقيقة هي أن إقناع ستوكهولم، وعلاوة على ذلك برلين ومدريد، بأهمية مثل هذا النهج سيكون أمرًا صعبًا بالتأكيد بالنسبة لباريس، إذا أدركت السلطات الفرنسية الإمكانات بالفعل، وقررت الالتزام في هذا الاتجاه. .

والواقع أن العواصم الأوروبية الثلاث كان لزاماً عليها بالفعل أن تظهر تصميماً عظيماً على منع البرنامج من أن ينتهي به الأمر إلى الخندق، تحت غطاء التوترات بين مختلف الجهات الفاعلة حول المشاركة الصناعية.

علاوة على ذلك، فإن وصول شريك جديد، حتى بهذه الطريقة التي يمكن وصفها بأنها غير تدخلية، لن يفشل في إثارة قلق هؤلاء المصنعين أنفسهم، الذين قد يرون في ذلك تهديدًا للنجاح التجاري لشركة NGF، بما في ذلك نجاحهم التجاري. القوات الجوية.

ومن الضروري الحفاظ على مهارات ومعرفة صناعة الطيران الدفاعي السويدية، وهي واحدة من الشركات القليلة في العالم التي تتمتع بخبرة في تطوير طائرة مقاتلة حديثة.

ولنتذكر، في هذا الصدد، أن شركة داسو لم تتردد في التضحية بخط تجميع طائرات ميراج 2000 في بداية عام 2010، رسميًا بسبب عدم وجود أوامر، ولكن قبل كل شيء لمنع الرئيس ساركوزي ووزير دفاعه من هيرفي موران، قررت التخلي عن رافال والتحول إلى ميراج 2000 الحديثة والأكثر اقتصادا.
وأخيراً، إذا انسحبت ستوكهولم من برنامج "النداء العالمي لمكافحة الفقر" لتنفيذ فكرته، فيمكننا بسهولة أن نتخيل أن الانضمام إلى برنامج FCAS سيكون خطوة صعبة التنفيذ، حتى لو كانت التوقعات مختلفة تماماً في هذه الفرضية.

فرصة فريدة للحفاظ على مهارات صناعة الطيران الأوروبية

ومع ذلك، فإننا نفهم مما سبق أن التقارب بين فرنسا والسويد، في إطار برنامج FCAS، من أجل التطوير المشترك لخليفة لـ Gripen وMirage 2000، من شأنه أن يفتح العديد من الفرص التكنولوجية والتجارية، ولكن أيضًا التشغيلية، لـ الاستفادة من الصناعة والدفاع الأوروبي.

ومن شأنه أن يسمح، على وجه الخصوص، للعديد من البلدان، الأوروبية أو المتحالفة، التي لا تستطيع تجهيز نفسها بـ NGF، أو التي يمكنها أن تفعل ذلك فقط بأشكال محدودة، بتعزيز أساطيلها المقاتلة، بجهاز أكثر اقتصادا، ولكنها لا تزال مدمجة في التكنولوجيا والتكنولوجيا. المحيط الصناعي لـ FCAS، لتحقيق أقصى استفادة من الاستقلال الاستراتيجي والأمن في القارة القديمة.

وبخلاف ذلك، قد نخشى أن تنضم السويد إلى جيرانها، فتصبح عميلاً مخلصًا وشريكًا لصناعة الطيران الأمريكية، مما يحقق أكبر فائدة لواشنطن، وعلى حساب المهارات الصناعية. وتقنيات الدفاع الأوروبية.